Rozwinięty kraj to nie taki, w którym biedni mają samochody, ale taki, gdzie bogaci korzystają z transportu miejskiego – Gustavo Petro
Od lat miasta europejskie poszukują odpowiedniego modelu zarządzania transportem. W poszukiwaniach tych nie brak innowacyjnych rozwiązań opartych na wykorzystywaniu rozwiniętej technologii ani różnego rodzaju eksperymentów mających na celu przetestowanie danego pomysłu.
Ogólną zasadą widoczną w ostatnich latach w polityce komunikacyjnej miast europejskich jest chęć ograniczenia lub całkowitego wyeliminowania ruchu samochodowego w centrum na rzecz transportu publicznego, komunikacji rowerowej i pieszej. Prawda bowiem jest taka, że żadne miasto nie jest w stanie opierać swej polityki komunikacyjnej na samochodowym transporcie indywidualnym. Fizycznie jest to niemożliwe. Samochody zajmują zbyt dużo miejsca w gęstej tkance miejskiej. Już w 1968 roku matematyk Dietrich Braess udowodnił, że budowa nowych dróg i poszerzanie istniejących nie jest skutecznym sposobem na ograniczenie korków. Tzw. paradoks Braessa pokazuje, że nowo powstałe drogi po początkowym okresie rozluźnienia w kolejnym etapie zwiększają zagęszczenie ruchu i generują zapotrzebowanie na kolejne obszary. Mówi o tym również prawo Lewisa-Mogridge’a, zgodnie z którym poszerzanie dróg nie prowadzi do mniejszego na nich zatłoczenia, ponieważ liczba samochodów korzystających z takiej drogi powiększa się tak, aby maksymalnie wypełnić dostępną przestrzeń. Zasada ta działa również w drugą stronę – zaobserwowane zostało zjawisko zwiększenia przepustowości przy zwężeniu drogi dzięki zmniejszonej prędkości samochodów i tym samym większej gęstości pojazdów na drodze.
Planując politykę transportową, większość miast europejskich opiera się na zachęcaniu mieszkańców do korzystania ze środków transportu zbiorowego oraz organizacji transportu w sposób przyjazny środowisku. Na przestrzeni lat zmieniło się również samo podejście do transportu publicznego. Niegdyś Margaret Thatcher twierdziła, że osoba, która w wieku 26 lat jeździ autobusem, może mieć poczucie życiowej porażki. Obecnie trend organizacji transportu w stolicach europejskich podsumować można słowami prezydenta Bogoty Gustava Petro: Rozwinięty kraj to nie taki, w którym biedni mają samochody, ale taki, gdzie bogaci korzystają z transportu miejskiego.
Większość miast dąży również do systemowego zarządzania ruchem. Rozwiązania tego typu z powodzeniem funkcjonują m.in. w Berlinie, Mediolanie czy Pradze. W Pradze sterowanie ruchem dostosowane jest tak, by transport publiczny był uprzywilejowany. Komunikacja tramwajowa ma tu pierwszeństwo nad samochodową, a wyposażenie tramwajów w system GPS umożliwia śledzenie ich ruchu i szybką reakcję, gdy zaistnieje taka potrzeba. Ponad dwie trzecie mieszkańców Pragi korzysta z transportu publicznego. W centrum miasta wyznaczono tzw. niebieską strefę, do której mają wjazd tylko mieszkańcy.
W Walencji wprowadzenie systemu pierwszeństwa przejazdu autobusów przez skrzyżowania z sygnalizacją świetlną poprawiło jakość usług autobusowych, skracając czas podróży średnio o 30 proc. Także Helsinki inwestują w transport publiczny. Do 2025 roku mieszkańcom tego miasta udostępniona zostanie mobilna aplikacja umożliwiająca dokonanie płatności i jednocześnie pełniąca funkcję planera podróży, integrująca transport autobusowy, rowerowy, taksówki i promy. Natomiast do roku 2050 w każdej dzielnicy powstać ma mikrostrefa bez samochodów, skomunikowana z centrum dzięki systemowi transportu publicznego.
W związku z wymogami UE dotyczącymi emisji spalin większość miast ogranicza wjazd samochodów do centrum, inwestując przy tym właśnie w komunikację miejską oraz infrastrukturę rowerową. Zmienia to w sposób istotny organizację ruchu w całym mieście – strefy wolne od pojazdów silnikowych, rowerostrady, wprowadzanie systemów wypożyczalni rowerów czy pojazdów elektrycznych stają się powoli standardem. Stolica Norwegii chce do końca przyszłego roku pozbyć się całkowicie samochodów z centrum miasta. Aby ułatwić mieszkańcom rezygnację z aut, władze miasta wspierają rozwój komunikacji publicznej i transportu rowerowego – ponad 50 km dróg w mieście ma zostać przerobione na ścieżki rowerowe. Oslo pobiera również dodatkowe opłaty za poruszanie się autem w godzinach szczytu i likwiduje miejsca parkingowe. W Hamburgu władze miasta planują, iż do 2035 roku 40 proc. miasta zostanie objęte „zieloną siecią”, czyli specjalnymi strefami, po których poruszać można się jedynie pieszo bądź jednośladem. Zielona sieć łączyć będzie tereny rekreacyjne, parki, promenady i miejskie ogrody.
Paryż do 2020 roku chce podwoić łączną długość ścieżek rowerowych, ograniczyć ruch samochodowy na wybranych ulicach wyłącznie do pojazdów elektrycznych oraz wyeliminować całkowicie auta z silnikiem Diesla. Strefa wolna od samochodów rozrasta się także w Madrycie. Obecnie w stolicy Hiszpanii parkować mogą wyłącznie mieszkańcy danego obszaru, a do 2020 roku auta mają całkowicie opuścić centrum miasta. Madryt również inwestuje w pasaże dla pieszych i ścieżki rowerowe – to pierwsze miasto europejskie, które wprowadziło system elektronicznych rowerów miejskich. Inne hiszpańskie miasto – Barcelona – zamierza uwolnić od samochodów nawet do 60 proc. swoich ulic. Pomóc w tym mają tzw. superbloki. Jednostki te składają się z dziewięciu mniejszych kwartałów zabudowy. W każdym superkwadracie zamieszkiwać będzie od 5 tys. do 6 tys. osób. Obecnie na wszystkich ulicach możliwy jest ruch z prędkością 50 km/h. Po wprowadzeniu zmian prędkość ta będzie możliwa jedynie na ciągach otaczających superkwadraty. Wewnątrz prędkość ograniczona zostanie do 10 km/h, a pierwszeństwo w ruchu będą mieli piesi i rowerzyści.
Jeśli chodzi o powierzchnię centrum wolną od samochodów, prym w Europie wiedzie Bruksela. Z kolei Kopenhaga postrzegana jest jako najbardziej przyjazne rowerzystom miasto na świecie – strefy wolne od samochodów wprowadziła już w latach 60. ubiegłego wieku. Ponad połowa mieszkańców stolicy Danii dojeżdża do pracy na rowerze, a łączna długość ścieżek rowerowych przekracza w tym mieście 300 km.
Przykładem przeistoczenia z miasta samochodów w miasto przyjazne pieszym i rowerzystom może być Berlin. Obecnie system komunikacyjny w tym mieście uważany jest za jeden z najlepszych w Europie. Sukces udało się osiągnąć dzięki zwartej zabudowie miasta, wysokiej jakości transportu publicznego oraz rozbudowanej sieci dróg rowerowych. Komunikacja w stolicy Niemiec opiera się głównie na metrze i szybkiej kolei miejskiej, które mają łącznie prawie 340 stacji. Rozwinięta sieć metra, szybka kolei podmiejska i sieć tramwajowa licząca ponad 200 km to elementy komunikacji w Wiedniu, gdzie transport publiczny również traktowany jest priorytetowo wobec transportu indywidualnego.
Planując komunikację w mieście, można albo rozbudowywać istniejące drogi – jak ma to miejsce w przypadku miast amerykańskich, albo też ograniczać transport indywidualny na rzecz transportu publicznego – jak robią to władze miast w Niemczech, Szwajcarii, Holandii czy innych państw europejskich. Warto przy tym pamiętać, iż w walce z korkami najgorzej radzą sobie właśnie miasta amerykańskie.
Marta Maniecka