System parkingów park & ride to nieodzowny element w racjonalnej polityce transportowej współczesnych aglomeracji.
System parkingów park & ride(P&R) to znany w Europie co najmniej od kilkudziesięciu lat sposób służący regulacji zbyt dużej liczby samochodów w centrach dużych miast. Pierwsze parkingi tego typu pojawiły się w Wielkiej Brytanii już w latach 60.–70. XX wieku. Ich celem było zwiększenie dostępności historycznych centrów w takich miastach, jak Oxford czy Nottingham.
Założenie parkingów jest proste: mają one zachęcić tych, którzy normalnie wjechaliby do centrum miasta samochodem, by pozostawili auto na parkingu i dalszą podróż odbyli komunikacją publiczną. U źródeł poszukiwania takich rozwiązań tkwił narastający ruch samochodów w miastach oraz z jednej strony brak możliwości rozbudowania dróg w ich centrach, a z drugiej strony brak wystarczającej ilości niezagospodarowanych terenów, na których można byłoby wybudować dodatkowe parkingi. Ruch uliczny musiał zostać przeniesiony poza obciążone nim centrum i gęsto zabudowane śródmieście.
Część miast w Wielkiej Brytanii organizowała parkingi P&R przeznaczone dla zwiedzających przybywających z zewnątrz. W celu zachęcenia podróżnych do korzystania z nich parkingi te połączone zostały z centrum specjalnymi liniami autobusowymi o atrakcyjnej taryfie i dużej częstotliwości kursowania. Aby parkingi P&R spełniały swą funkcję, potrzebna jest bowiem kompleksowa strategia zrównoważonego przemieszczania się. Nieodzownymi jej elementami jest zwiększenie atrakcyjności transportu publicznego i indywidualnego niezmotoryzowanego (rowery, podróże odbywane piechotą) przy jednoczesnym zmniejszeniu atrakcyjności podróżowania samochodem. W pierwszym wypadku wprowadzane są atrakcyjne opłaty za korzystanie z parkingów P&R i komunikacji miejskiej, w drugim ogranicza się liczbę miejsc parkingowych w centrum miasta i podnosi opłaty za nie.
Tak pojęta polityka parkingowa wprowadzana jest w miastach Europy Zachodniej już od kilkudziesięciu lat. Przykładem mogą być takie miasta, jak Hamburg czy Zurych, które „zamroziły” istniejącą liczbę miejsc parkingowych w centrum miasta. W praktyce wygląda to tak, że gdy powstają miejsca parkingowe poza ulicą, wówczas likwidowane są parkingi na ulicy, a ich miejsce zajmują ścieżki rowerowe lub chodniki.
W Hamburgu rozwiązanie to wprowadzone zostało już w 1976 roku, a w Zurychu w 1996. Także takie miasta, jak Amsterdam, Kopenhaga, Londyn, Gandawa, Strasburg, Barcelona i wiele innych, od lat konsekwentnie realizują system zarządzania przestrzenią parkingową. System park & ride wdrażany jest w krajach europejskich już od kilkudziesięciu lat. We wspomnianym Hamburgu kierowcy mogą korzystać z ponad 9,4 tys. bezpłatnych miejsc w tym systemie, w Kolonii ponad 5,5 tys., a w Berlinie – ponad 4,9 tys.
Z kolei Rzym posiada 31 parkingów tego typu o łącznej liczbie 13 tys. miejsc parkingowych. Europejskim liderem wdrażania systemu P&R jest Paryż, który już kilka lat temu dysponował aż 547 parkingami P&R, mogącymi pomieścić ponad 100 tys. samochodów.
W Berlinie, Hamburgu, Kolonii czy innych niemieckich miastach korzystanie z parkingów P&R jest bezpłatne. Inaczej w Pradze, Sztokholmie czy Wiedniu, gdzie trzeba uiścić odpowiednią opłatę. Najdrożej pod tym względem jest w Genewie, a najmniej zapłacimy w stolicy Słowenii – Lublanie. W Helsinkach, Budapeszcie i Oslo ponad 75 proc. miejsc parkingowych jest bezpłatnych, a z kolei w Monachium czy Rzymie za większość P&R trzeba zapłacić. Często cena za parking uzależniona jest od jego położenia – im bliżej centrum miasta, tym drożej. Wyjątkiem są takie miasta, jak Praga czy Amsterdam, gdzie opłaty wszędzie są takie same.
Istotną kwestią pod względem zachęcania kierowców do pozostawiania samochodów i przesiadania się do komunikacji miejskiej jest lokalizacja parkingów P&R. Można wyróżnić co najmniej trzy typy parkingów. Pierwsze to odległe P&R, zazwyczaj lokalizowane blisko przedmieść, które mają na celu przechwycenie kierowców blisko ich miejsca zamieszkania. Drugą stanowią zewnętrzne P&R – popularne w Stanach Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii, które przechwytują podróżnych w ostatnim etapie ich podróży, oraz typ trzeci, czyli lokalne P&R mające na celu przechwycenie podróżnych w wielu punktach wzdłuż głównych korytarzy transportowych.
Niezależnie od typu parkingu P&R w każdym wypadku istotne jest jego położenie w pobliżu głównych dróg oraz punktów komunikacji miejskiej, kolejowej czy przystanków metra. Przykładem dobrze prowadzonej gospodarki przestrzennej jest Holandia, w której stacje kolei miejskich i regionalnych stanowią podcentra usługowe. Lokują się w nich zarówno osiedlowe sklepy, jak i biura. Innym, często przywoływanym przykładem dobrze prowadzonej polityki transportowej i organizacji parkingów P&R jest Bazylea – historyczne miasto nad górnym Renem. Aby pozbyć się samochodów z centrum miasta, w 1986 roku wprowadzono „niebieską strefę”, której celem była racjonalizacja wykorzystania dostępnych miejsc. Wprowadzona strefa radykalnie ograniczyła długość parkowania w godzinach pracy. Założono, że parkingi w centrum i śródmieściu mają służyć przede wszystkim mieszkańcom i przedsiębiorcom mającym tam firmy, a dopiero w dalszej kolejności – gościom, klientom i dostawcom. W 1991 roku zostało ustawowo zabronione publiczne subwencjonowanie budowy i utrzymania parkingów na obszarze miasta, o ile nie są to parkingi systemu P&R albo parkingi dla mieszkańców. Co ciekawe, większość pracowników instytucji publicznych nie może parkować na terenie państwowym, niedostępnym dla pozostałych mieszkańców – bezpośrednio wyklucza to prawo kantonalne. Pracownicy ci mają korzystać z komunikacji miejskiej, chodzić pieszo lub jeździć rowerami. Dla dojeżdżających samochodem przewidziano natomiast parkingi P&R na zewnątrz miasta i na krawędzi strefy centralnej.
Marta Maniecka